Queridos amigos, 
Como ven el Pajarraco vuela otra vez. 
Quisiera expresar mi reconocimiento a Jose, por la labor que viene desempeñando en apoyo del vuelo libre a través de sus páginas en internet. También quisiera agradecer a la directiva y a todos nuestros asociados que están haciendo posible que la Asociación Peruana de Vuelo Libre sea una realidad. 

Como saben la APVL se ha formado sobre los cimientos de la Asociación Peruana de Parapente y Ala Delta, la cual se fundó y desarrolló gracias al aporte de muchos asociados, pero en particular de aquellos que trabajaron desinteresadamente en beneficio de los demás. Por eso la directiva ha estimado conveniente nombrar los siguientes socios honorarios: 

Dante Binda 
Walter Braedt 
Ricardo Camaiora 
Cesar Carassai 
Angel Herrera 
Jose Molla 
Clemente Palma 
Diego Palma 
Hector Pinzas 
José Rosas 
Rolando Vizarraga 

A ellos les decimos: muchas gracias. 

Por último, quiero expresarles, a nombre de la directiva, que estamos para sevirles, por lo cual nos ponemos a su disposición para cualquier requerimiento. 

Los saluda, 

Rafael Miró Quesada. 
 Presidente APVL 
arak@perufly.com 

Hola Rafo: 
                  ... 
Recibí un email de Alex Artieda. Está muy consternado por la muerte de Jacho. Coincidimos en que todos tenemos que ser concientes del riesgo intrínseco de nuestro deporte. El accidente de Jacho lo demuestra dramáticamente. Como sabes, nadie conocía mejor esa zona, nadie. Todos 
conocíamos el nivel y experiencia de Jacho, forjada en años de vuelo en el Cuzco, uno de los lugares más dificiles y técnicos del mundo. 
Coincido nuevamente con Alex, en el sentido que Jacho era un "duro" un experto en vuelo libre. Tuvo cursos de perfeccionamiento en Suiza. Su experiencia en la zona del accidente sólo puede compararse con los más fanáticos de los "Gandhimanes", respecto a la Costa Verde. Además su 
parapente estaba clasificado como 1-2. A pesar de todos estos hechos, ocurrió un accidente fatal. 
El factor no conocido por Jacho, ni por nosotros es la naturaleza. 
Aventurarnos por el cielo es una actividad que debe hacerse con el respeto que merece una actividad en el que un gran porcentaje del exito o fracaso no depende de nosotros. 
A pesar de ello, podemos hacer mucho, muchísimo por incrementar nuestro pedazo de la torta. Podemos usar un parapente adecaudo a nuestro nivel de experiencia (y adecuado a las condiciones del sitio), como lo hacia Jacho. Podemos seguir aprendiendo cosas sobre el 
parapente y sobre nuestra propia capacidad para manejar todos los datos y actos que exige nuestra actividad, como lo hacía Jacho. 
Lo peor que podemos hacer despúes de esta accidente es no hacer nada. 
Creo que todos los parapentistas debemos conversar, sobre este accidente, y sobre los otros accidentes. No se trata de dejar de volar. Se trata de volar mejor. Tengo hermosos recuerdos de vuelos en Huayabamba, del Cerro Sacro y de Pachamac. También me recuerdan que en esos lugares ocurrieron accidentes fatales. Solo el conocimiento y la información puede ayudar a evitar que estas tragedias continuen. Ojalá podamos reunirnos pronto. 
    Un abrazo 
  
  Rolando Vizarraga
 rolviza@yahoo.com

 En una de las ediciones del Pajarraco (hace unos 3 años) escribí un artículo referido a la correcta carga alar de un parapente. Hoy en día, con los nuevos avances de la aerodinámica es necesario replantear algunos aspectos que han ido variando con los últimos años. 
Repasaremos rapidamente el concepto de carga alar, definimos carga alar como la cantidad de kilos por metros cuadrados que transporta nuestro parapente. Para obtener este dato basta con dividir el peso total de carga (incluido piloto y equipo completo) entre el área real del parapente. Por ejemplo: si tenemos que nuestra carga total es 106 y nuestro parapente es de 31.5 metros cuadrados habrá que dividir 106/31.5= 3.36 kilos por metro cuadrado, este dato final resulta ser nuestra carga alar y representa el dato más importante cuando uno debe elegir que tamaño de parapente que debe usar. 
Cuando escribí el primer articulo referido al tema la aerodinámica de los parapentes estaba diseñada para lograr un óptimo rendimiento con cargar alares promedios de 3.33 kg por metro cuadrado, sin embargo, en los últimos años esta relación a sufrido considerables cambios, fundamentalmente porque los perfiles se han hecho mas eficientes, lograndose de esta forma parapentes con mayor coeficiente de sustentación que en años anteriores. 

Es importante tener en consideración que este desarrollo evolutivo de la aerodinámica de nuestros perfiles ha hecho que hoy en día los parapentes sean más pequeños. Hace 3 años un parapente de 32.5 metros cuadrados podia cargar un peso comprendido entre 100 y 130 kilos aprox. Hoy en día para ese mismo rango de peso los parapentes se han reducido en un metro cuadrado aproximadamente. 

Este avance en la aerodinámica nos lleva a mencionar que los constructores tienen tres caminos para lograr parapentes con mayor rendimiento. 

El primero y el mas fácil es escoger un perfil aerodinámico ya conocido y construir un parapente lo mas alargado posible, se sabe que aumentando el alargamiento de un ala (no importando que aparato volador sea) se obtiene un mayor coeficiente de sustentación (lift), el grave problema de esta técnica es que los grandes alargamientos en parapente se obtienen sacrificando bastante la seguridad de vuelo, ademas origina un problema con el calado de la vela y la disposición de sus lineas. Esta primera técnica esta casi desechada aunque hasta ahora existen constructores que la utilizan por su bajo costo de desarrollo. 

El segundo método es diseñar un perfil aerodinámico nuevo que es probado en simuladores por computadora (tuneles de viento virtuales) de acuerdo a parámetros y características que el diseñador desea, aproximadamente un constructor promedio diseñará un perfil básico y unas 5,000 variantes del mismo (algunos diseñadores utilizan hasta 10,000 variantes), estas variantes son apenas de algunos milímetros pero originan que el perfil sujeto a prueba tenga distintos comportamientos. Luego de seleccionar el perfil adecuado se construyen los prototipos y se afina el parapente. 

El tercer método parte de la base del segundo con la diferencia que no utiliza un solo perfil para todo el parapente, combinan varios perfiles, de esta forma los cajones centrales tendrán un perfil con un espesor determinado, mientras que los perfiles de las puntas serán más delgados y de mayor velocidad. Combinando varios perfiles se busca que cada parte del parapente tenga el perfil adecuado, un mismo perfil no se comporta igual en el centro como en las puntas. 

Obviamente el tercer método es él mas caro y largo para diseñar pero produce velas de mayor rendimiento sin tener que sacrificar seguridad por alargamiento, como en el primer método. En la actualidad, tomando como referencia las velas de competición, el alargamiento promedio entre los grandes diseñadores difícilmente supera el 6.1, para los perfos no pasa de 5.8, para básicos e intermedios los rangos pueden estar entre 5 y 5.5. 
Aunque estas relaciones no son absolutas, y dependen bastante del calado y suspentaje que el constructor le ponga, marcan una pauta obviamente relativa, como la mayoría de cosas en nuestro deporte. 

Como dato adicional: DESCONFIEMOS DE LOS PARAPENTES MUY ALARGADOS, EL SACRIFICIO EN SEGURIDAD ES MUY GRANDE SI COMPARAMOS LAS DECIMAS DE PUNTOS EN FINEZAS O LOS ESCASOS 3 O 4 KM/H EN VELOCIDAD QUE PODEMOS GANAR. 
 
Pero porque es importante una correcta carga alar? 

El peso es el combustible para nosotros y la forma y características de vuelo de un parapente se ven muy afectadas por variaciones en su carga alar. Esta es la razón por la que existen diversas tallas en función del peso. Un parapente con una carga alar elevada será muy estable, caminará más rápido pero su velocidad vertical (tasa de caída) también sera mas fuerte, es decir un parapente mas cargado flotará menos pero avanzará más. De otro lado una vela con poca carga alar caminará mas despacio, sera más inestable en turbulencias pero su tasa de caída sera menor, es decir que flotara más. 

Al momento de elegir la talla del parapente que vamos a volar debemos tener en consideración lo anteriormente expuesto y además debemos considerar que tipo de vuelo vamos a realizar. 

EN LA COSTA: podemos volar con cargas alares mínimas, siempre y cuando la velocidad de viento no supere los 30 km por hora, con mas velocidad de viento lograremos una alta flotabilidad pero nuestro desplazamiento horizontal se acercará a cero, debemos tratar de volar con una reserva de velocidad de 6 a 10 km por hora para evitar volar en retroceso. 

EN SIERRA Y CONDICIONES TERMICAS: es recomendable volar con cargas alares por encima del rango medio, una baja carga alar hará que nuestro parapente vuele muy inestable por lo movida de la aereología, sin embargo una carga alar alta, cercana al máximo, nos dará mas estabilidad pero las plegadas sucederán con mayor violencia. 

Por lo expuesto anteriormente debemos tratar de buscar un equilibrio, a menudo difil de obtener, debemos tratar de volar el parapente con cargas alares intermedias. 
Si hace tres años la aerodinámica de los parapentes nos indicaba cargas alares promedio entre 3.1 y 3.4 kilos por metro cuadrado, hoy en día, por la eficiencia de los perfiles, debemos buscar cargas alares entre 3.3 y 3.5 metros cuadrados, para las velas de competición el rango promedio se eleva hasta 3.8 kilos por metro cuadrado. 

Finalmente esta el gusto propio, cada piloto puede determinar las ventajas y desventajas de una alta o baja carga alar y aceptará estas variantes en su tipo de vuelo, sin embargo si lo que buscamos es disfrutar al máximo de nuestro deporte nunca debemos olvidar este pequeño tecnicismo, que por engorroso y complicado que pueda parecer es la norma elemental en el momento de decir que tamaño de parapente debo comprar. 

Finalmente si alguna persona tiene preguntas y comentarios al respecto con gusto podemos intercambiar nuestras inquietudes escribiendome a mi dirección de E-mail en Colombia: 

Alex Artieda 
helax@multiphone.net.co

Tengo la satisfaccion de anunciarles que por fin la documentacion de nuestra asociacion esta practicamente en regla y no solo a nivel nacional sino que tambien a nivel internacional. En efecto, hemos conseguido el reconocimiento de nuestra asociacion por la Federacion Aeronautica Internacional ( FAI ). Ya estamos en condicion de iniciar el proceso de emision de sus licencias, pero como comprenderan todo este proceso demanda gastos, que bien valen la pena. Cada asociado recibira su licencia, libro de vuelo, estatutos y reglamentos. El proceso sera el siguiente: Cancelaran S/. 100 (cien soles) a Cornelio quien les dara un recibo de la APVL. Luego con el recibo deberan ir a las oficinas de Identicard en la Av General Cordova 810, Miraflores (cerca al Pq. Gandhi), de Lunes a Viernes de 3 pm. a 6 pm. y Sabado de 9 am. a 12 pm. Ahi se tomaran la foto y verificaran o completaran sus datos, firmando la hoja en senal de conformidad. Estimamos que si durante la siguiente semana (del 24 al 29 de Agosto) completan el proceso la mayoria de los asociados, todo estaria listo para el 15 de Setiembre. 

Los saluda atentamente 

Rafael Miro Quesada Zariquiey 
Presidente 

Como les anunciara en el Boletin anterior, estamos en el proceso de impresion del libro de vuelo y el libro de Estatutos y Reglamentos, los cuales tendran una dimension de 15 x 21 cms.  Hemos creido conveniente, con la finalidad de recaudar fondos para la Asociacion, ofrecer los espacios interiores de la tapa y contratapa para publicidad, dandole prioridad a las instituciones relacionadas con el vuelo libre, en segundo lugar a las empres de nuestros asociados, y por ultimo a las empresas que tradicionalmente han auspiciado nuestras actividades.  El costo por colocar publicidad, se ha estimado de la siguiente manera:  -     Libro de Vuelo, Interior de la tapa:  US$ 300.00, Interior de la contratapa: US$ 250.00.    Libro de Estatutos y Reglamentos, Interior de la tapa:  US$ 250.00, Interior de la contratapa: US$ 200.00.   El tiraje será de 300 unidades por Libro, para ser distribuido entre los miembros actuales y futuros de la Asociacion.  Como comprenderan, este aporte economico tiene mas un caracter de donacion que comercial, por lo cual les pedimos que consideren las tarifas antes indicadas como minimas, siendo bienvenido cualquier aporte adicional.  En el caso, que dos instituciones de la misma prioridad requieran el mismo espacio, se dara preferencia a la institucion que otorgue la mayor donacion. 
Asimismo, de existir mayor demanda de espacios, podriamos considerar publicidad en paginas interiores, a un costo mínimo de:  Libro de Vuelo, Pagina interior:  US$ 200.00, Libro de Estatutos y Reglamentos, Pagina interior:  US$ 150.00.   Por favor, coordinar conmigo a la brevedad posible al telefono:  992-7449. 
Muchas gracias por su apoyo. 

Rafael Miró Quesada Zariquiey 
Presidente

     Este tema me parece sumamente apropiado para iniciar una nueva sección del Pajarraco, ya que este tipo de vuelo requiere de una técnica precisa y continuo control de los márgenes de seguridad. Así mismo nos cabe recordar que los mas desagradables accidentes que hemos sufrido hace un año con la perdida irreparable de mi más grande amiga y ahora recientemente con la desaparición de Jacho por quien nos encontramos actualmente enlutados. 

     La tónica general del pajarraco ha sido siempre de carácter técnico informativo y siempre jocosa, esperamos que esos momentos felices y alejados de la tristeza de las realidades actuales nos permitan continuarla. Pense seriamente el hecho de informar aquí, públicamente estos hechos, me ayudo mucho en la reflección al respecto las palabras de Rolando y posteriormente las de Rafael para entender finalmente que estamos todos nosotros comprometidos en la seguridad y que si el costo de estas informaciones pueda ser el de sembrar dudas en futuros pilotos, pues que así sea, seré inevitable, pero la verdad debe siempre ir por delante y estas líneas (las de este Número) que nos sirvan para entender la seriedad y cuidado con el que debemos hacer las cosas. Quiero aclarar que definitivamente no pienso que estos accidentes hayan sido causa de descuidos o mal manejo de la técnica, han sido accidentes, pero de ellos podemos aprender, ya que nuestros alados amigos seguramente estarían de acuerdo y la conciencia dicta enfrentar estos hechos con veracidad, seriedad y gran respeto. 

     El vuelo termodinámico, nos ofrece siempre una falsa sensación de seguridad, esa cercanía continua y perezosa a la ladera nos hace sentir muy seguros de nosotros mismos, cuando en realidad es todo lo contrario. Como muy buenos pilotos dinámicos que somos casi todos, acostumbrados a jugar en las laderas alimentadas por vientos costeros y laminares, desarrollamos una alta sensibilidad en el manejo del parapente, sentimos cada movimiento en el, sabemos "todas y cada una de sus reacciones" pero esto desgraciadamente es absolutamente falso. 

    Cuán común es escuchar nuestros ignorantes comentarios al respecto (me incluyo), sintiéndonos "pilotos privilegiados" por la gran cantidad de horas de vuelo acumuladas, pero... cuantos de nosotros hemos experimentado verdaderas situaciones complicadas creadas por colapsos? cuantos? y si las experimentamos ... cuantas veces y en que condiciones?. 
    Pongamos  un poco las "barbas en remojo". 

Evaluar seriamente las condiciones 
Llegar a la zona de vuelo y observar con calma las condiciones meteorológicas, teniendo en cuenta el viento, las nubes y por sobre todas las cosas como se desarrollan los ciclos termicos. Es muy frecuente llegar a zonas conocidas, preparar el parapente y rápidamente realizar un despegue, probablemente el tiempo entre nuestra llegada y despegue no sea mayor a 10 minutos, obviamente esto nos dará solo una idea general del comportamiento, pero no será suficiente para evaluar adecuadamente las condiciones. 

En condiciones de térmica suaves podremos pegarnos a las laderas, ya que la falta de térmicas nos obligaran a ello si queremos permanecer o ascender a zonas en las que las térmicas ya mejor definidas nos permitan alejarnos de ellas. Pero durante esta transicion deberemos estar alertas teniendo en cuenta las condiciones y reservando siempre una distancia de reserva volando con velocidad y aplicando solo un poco de freno. 

En condiciones de térmica medias, es cuando mas deberemos estar prevenidos, ya que en este tipo de situaciones fácilmente se pueden desarrollar golpes de turbulencias creados por pequeñas y potentes térmicas capaces de crear colapsos. Personalmente considero que este problema se puede minimizar utilizando la técnica de la predisposición al colapso, a mí, me ha ido bien con ella dándome buenos resultados, cuando me he encontrado en esta situación. La técnica consiste en cargar ligeramente la silla hacia el lado de afuera, compensando con el freno el lado interior, estando preparado ha colapsar, manteniendo los músculos rígidos como esperando el desprendimiento del lado interior (ladera) de la vela. Veo tres ventajas en ella: 

La primera es que en caso de colapsar la vela nuestro cuerpo no caerá descontroladamente hacia el lado interior facilitando el giro que todo colapso produce. 

La segunda tendremos una tención adicional en el lado interior de la vela y presión adicional ocasionada por el freno, así mismo, mayor sensibilidad ante la falta de presión, la cual podremos corregirla aplicando ligeramente mas el freno. 

La tercera es que en caso de una descendente (lo cual támbien es peligroso) la vela reaccionará hacia el exterior mas rápidamente, pues, ya estará cargada hacia ese lado. 
 
En condiciones de térmica fuertes, es el momento para decidir entre no volar (si no se tiene el nivel o la experiencia) o volar netamente térmico y suficientemente alejado de las laderas. Aquí hay algo que se debe entender claramente, una turbulencia de fuerza considerable será capaz de ocasionar un colapso mayor al 50% del velamen, estas situaciones son normalmente controladas por pilotos con la experiencia adecuada, pero aun así, todos estamos expuestos al error de la 
confianza, ya que esa sensación de confianza en nuestro equipo, compañero de tantas horas de 
satisfacción se convertirá en un absoluto desconocido, que requerirá de muchos metros de rápido descenso, exponiéndonos a fuerzas centrifugas capaces de hacernos perder el control total,  acelerando nuestro cuerpo a velocidades sumamente peligrosas. Recordemos 
que en una caída en negativo tendremos la fuerza gravitacional acelerándonos hacia abajo, sumada a la fuerza centrifuga, que en un impacto contra la ladera puede ser fatal... 

No ampliare el tema de las seguridades de los diferentes equipos los cuales están diseñados para 
los diferentes niveles de pilotos, tampoco la propia sobrestimación por parte del piloto en cuanto 
a su nivel de vuelo o su vela, la falta de velocidad que puede ocasionar el piloto tratando de utilizar al máximo la ascendencia, tampoco a los diferentes lugares de vuelo ya sea costa o sierra, 
ni a las horas de vuelo con esa desconocida secreta, no, por que se trata simplemente de sentido 
común, todos absolutamente todos los pilotos estamos expuestos a estos problemas y riesgos, el 
alumno tendrá una vela muy sana pero poca experiencia lo que compensa la situación al igual que el intermedio con capacidades intermedias y al avanzado con velas terriblemente sensibles. 
              (Ni que decir de aquel que vuele en velas superiores a sus capacidades) 

      Alex hace ya unos años me dijo una máxima de la aviación que debe ser el lema de todos: 
 

              José Rosas 
      Vicepresidente APVL 
Comisionado Técnico Nacional 
        jose@perufly.com